Pfiffiger Wechsel

Die Menschen im Stuttgarter Stadtteil Münster müssen sich auf einiges gefasst machen. Denn die Müllverbrennungsanlage, die dort seit fast 40 Jahren betrieben wird und aus dem Müll der Schwabenmetropole Wärme und elektrischen Strom erzeugt, soll bald zum Ziel für Abfälle auch aus den umliegenden Landkreisen werden. Der Grund: Ab dem 1. Juni 2005 darf nur noch thermisch behandelter Restmüll auf Deponien abgelagert werden. Das heißt in der Regel: Der Müll muss zunächst verbrannt werden, und nur was dabei übrig bleibt, kommt auf die Deponie. Da aber viele Landkreise über keine eigene Verbrennungsanlage verfügen, müssen sie ihre Abfälle zum Verfeuern in Müllöfen anderer Regionen bringen – der Entsorgungsverkehr wird dadurch zwangsläufig zunehmen.

Für die Anlage in Stuttgart-Münster bedeutet das: Die Zahl der Mülltransporte wird sich verdoppeln. Spätestens ab 2007 – bis dahin wird die Kapazität des Müllmeilers durch zwei neue Verbrennungskessel von heute 250 000 auf 420 000 Tonnen jährlich ausgebaut – sollen pro Jahr rund 13 000 Lastwagenladungen mit Müll aus Stuttgart und dem Umland angeliefert werden. Das entspricht etwa 115 An- und Abfahrten täglich. Nicht nur in Stuttgart macht man sich deshalb Gedanken darüber, wie Mülltransporte von der Straße auf andere, Umwelt und Anwohner weniger belastende Verkehrsträger verlagert werden können.

Ein großer Teil des Entsorgungsverkehrs kann über die Schiene erfolgen, so das Ergebnis einer Studie von Wissenschaftlern des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund. Die Forscher haben untersucht, inwiefern sich die Bahn zur Beförderung von Abfällen nutzen lässt. So sind in Deutschland derzeit rund 150 Regionalbahnen im Gütertransport aktiv. „Gerade zum Befördern von Abfällen ist der Schienenverkehr besonders gut geeignet, denn sie sind von geringem Wert und ihr Transport ist nicht an strenge Terminvorgaben gebunden“, sagt Prof. Uwe Clausen, Leiter des IML und Vorsitzender des Fraunhofer-Verbunds Verkehr.

Der Knackpunkt: Der Abfall, der weiterhin auf der Straße eingesammelt wird, muss zunächst von den Müllfahrzeugen auf Güterwaggons umgeladen werden. Das kostet Zeit und Geld – und bestimmt maßgeblich, ob der Transport per Bahn auch ökonomisch mit einer Beförderung durch Lkw konkurrieren kann. Dieser Zusammenhang gilt nicht nur für Mülltransporte, sondern für jede Art von Güterverkehr. „Umschlagprozesse sind ein wesentliches Hemmnis, das einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger im Weg steht“, sagt Clausen. So dauert es oft mehrere Stunden, um einen Güterzug komplett zu be- oder entladen. Dazu müssen die Waggons zunächst durch Rangierloks auf separate Gleise in Umschlagbahnhöfen oder dezentralen Umschlagstellen gebracht werden, wo keine elektrischen Oberleitungen die Ladevorgänge behindern. Dort erfolgt die Be- oder Entladung – Wagen für Wagen, überwiegend mit Portalkränen. „ Ein paralleler Umschlag aller Ladeeinheiten würde das Ganze erheblich beschleunigen“, meint Clausen.

Die Transportdauer im Schienengüterverkehr beträgt in der Regel ein Vielfaches von der im Personenverkehr, denn Personenzüge haben Vorfahrt auf den Gleisen. „Das Problem sind die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Güter- und Personenzügen“, betont Uwe Clausen. Und da sich die langsameren Güterzüge meist auf denselben Strecken bewegen wie Züge des Personenverkehrs, müssen sie immer wieder auf Ausweichgleisen warten, um Personenzüge passieren zu lassen. Das verlängert die Transportzeit und macht sie für die Kunden häufig unberechenbar.

Kein Wunder also, dass die Entwicklung des Güterverkehrs in den letzten Jahrzehnten nur in eine Richtung verlief: weg von der Schiene und hin zur Straße. Laut einer Statistik von Eurostat sank der Anteil der Eisenbahn bei Warentransporten innerhalb der EU – ohne die zehn neuen osteuropäischen Mitgliedsländer – seit 1990 von 19 auf heute nur noch 14 Prozent. Gleichzeitig wuchs der Beitrag der Lkw am Güterverkehr von 68 auf 74 Prozent. Das Übergewicht des Straßenverkehrs bedeutet eine immer größer werdende Belastung für die Fernstraßen angesichts der insgesamt rasant steigenden Menge an beförderten Gütern. Allein in Deutschland wuchs sie zwischen 1992 und 2002 um fast 30 Prozent, und bis 2015 prognostiziert das Bundesverkehrsministerium eine weitere Zunahme um rund 35 Prozent. Die Folgen sind ärgerlich und teuer. So addieren sich die Staus in der EU täglich im Schnitt auf 7500 Kilometer.

Die Europäische Kommission hat sich daher das Ziel auf die Fahnen geschrieben, den Trend umzukehren und andere Verkehrsmittel gegenüber Transporten per Lkw zu stärken. So stellt die EU im Rahmen des 2003 gestarteten Programms Marco Polo bis 2007 insgesamt 115 Millionen Euro für den Ausbau und die Förderung von Alternativen zum Straßengüterverkehr bereit.

Eine zentrale Rolle spielt dabei der kombinierte Verkehr – von Fachleuten oft auch als intermodaler Verkehr bezeichnet –, der für den Transport einer Ware mehrere Verkehrsmittel nutzt. „Jeder Verkehrsträger wie Straße, Schiene oder Binnenwasserstraße hat seine eigenen Stärken und Schwächen in Bezug auf Transportkapazität, Energieverbrauch, Sicherheit und Belastungen für die Umwelt“, sagt Michael Kuchenbecker, Leiter der Geschäftsstelle des Fraunhofer-Verbunds Verkehr. Die richtige Kombination verschiedener Verkehrsträger ermöglicht, dass jeweils die Stärken zum Tragen kommen – der Transport insgesamt effizienter und kostengünstiger wird und weniger negative Auswirkungen auf die Umwelt hat. „Auch um die bestehende Verkehrsinfrastruktur besser zu nutzen, ist es sinnvoll, alle Verkehrsmittel miteinander zu koppeln“, ergänzt IML-Leiter Clausen. Bislang spielt der kombinierte Verkehr in Europa eine untergeordnete Rolle. Nur etwa vier Prozent aller beförderten Güter wechseln unterwegs das Transportmittel. Doch das soll sich ändern: Schon jetzt wächst der Anteil um jährlich etwa zehn Prozent. Ein Grund dafür ist, dass bei den modernen Lösungen vor allem auf einen schnellen Warenumschlag Wert gelegt wird. Damit rechnet sich der Transport auch wirtschaftlich. Intelligente logistische Konzepte und Technologien für das Umladen der Güter spielen dabei eine Schlüsselrolle.

In einem aktuellen Forschungsprojekt, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert wird, haben die Forscher des Dortmunder IML verschiedene Umschlagtechniken miteinander verglichen und auf ihre Tauglichkeit für den Einsatz in einem dezentralen kombinierten Güterverkehr untersucht. Besonders gute Noten gaben die Wissenschaftler dem „Mobiler“ – einem Umschlagsystem der Firma Palfinger Bermüller aus dem bayrischen Zorneding. Der Mobiler besteht aus zwei Hebe-Schub-Traversen, deren Unterteile fest am Lkw montiert werden. Die oberen Komponenten heben und befördern in einer ausgeklügelten Weise den umzuladenden Container. Damit lassen sich fast an jedem beliebigen Gleis Transportbehälter und Wechselbrücken zwischen Lkw und Zug verschieben – horizontal, ohne sie dazu über eine größere Distanz anheben zu müssen. Der Mobiler ist so konstruiert, dass er Lasten umladen kann, die ein Mehrfaches des Lkw wiegen. „Durch die horizontale Technik genügt für das Umladen ein einfaches Gleis, und man benötigt nur wenig Personal – was letztlich Geld spart“, lobt Logistik-Experte Clausen. In Österreich und der Schweiz ist die Technologie bereits im Einsatz. Doch nicht nur Fortschritte bei Logistik und Verladetechniken sind gefragt, wenn der kombinierte Verkehr weiter ausgebaut werden soll. „Ein Hindernis dafür ist auch der in der EU übliche Mix verschiedener Transportbehälter“, klagt der SPD-Europaparlamentarier Ulrich Stockmann aus Sachsen-Anhalt. Bislang sind in Europa überwiegend zwei Arten von Containern gebräuchlich: ISO-Container und CEN-Wechselbehälter. Beide haben ihre speziellen Vor- und Nachteile, sind aber zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern nicht ohne Probleme umzuladen. So lässt sich der ISO-Container, den es in verschiedenen Größen gibt, von oben abheben und ist stapelbar. Damit kann er relativ einfach zwischen Lkw, Bahn und Schiff umgeladen werden. Von Nachteil ist jedoch sein begrenztes Fassungsvermögen, wenn normierte Euro-Paletten mit Ware in dem Container gestapelt werden sollen. Der CEN-Behälter dagegen kann deutlich mehr Paletten aufnehmen – lässt sich aber nicht stapeln. Das macht ihn für Transporte auf Containerschiffen ungeeignet. Lösen soll dieses Problem bald ein neuer UECI-Container, der die Vorteile beider Behälter in sich vereint und sowohl ISO- als auch CEN-Container ersetzen könnte. Im Februar 2004 wurde der Entwurf für eine Richtlinie zur Einführung der zwischen 7 und 14 Meter langen, 2,40 Meter breiten und knapp 3 Meter hohen UECI-Container vom Europäischen Parlament gebilligt.

Hilfreich wäre ein universell einsetzbarer neuer Typ von Transportcontainer für eine noch stärkere Einbeziehung von Schiffen in einen kombinierten Güterverkehr. Die Seeschifffahrt spielt schon heute eine bedeutsame Rolle bei den Warentransporten in Europa. Derzeit wächst das Transportvolumen des Containerverkehrs um jährlich etwa acht Prozent. Rund zwei Milliarden Tonnen an Gütern werden jährlich in den europäischen Seehäfen umgeschlagen. Die Europäische Kommission will den Kurzstrecken-Seeverkehr zwischen den Häfen der EU weiter stärken. Wasserschnellstraßen zwischen großen Hafenstädten sollen stark belastete Autobahnstrecken von einem Teil des Güterverkehrs befreien. So könnten Stahltransporte per Containerschiff zwischen Häfen in Norddeutschland oder den Beneluxländern und dem spanischen Bilbao den bislang üblichen Weg durch Frankreich und entlang der Pyrenäen ersetzen.

„Entscheidend für den Erfolg dieses Konzepts ist eine gute Anbindung der Häfen an das Hinterland“, sagt Florian Schwarz, Mitarbeiter des IML in einem Forschungsprojekt zum Seehafenhinterlandverkehr. Denn nur wenn die per Seefrachter beförderten Waren ihren Weg rasch per Bahn, Binnenschiff oder Lkw fortsetzen können, bieten die Wasserschnellstraßen eine gute Alternative zu einem Transport ausschließlich auf dem Landweg. Zudem: Bloß rund ein Drittel der gesamten Transportkosten entstehen auf See, jeweils ein weiteres Drittel entfällt auf den Warenumschlag und den Weitertransport an Land oder über Binnenwasserstraßen. Die Wissenschaftler am IML haben die Abläufe beim Umschlag der Waren in großen Seehäfen sowie die Anlieferung und den Abtransport der Güter per Bahn, Binnenschiff oder Lkw im Hinterland der Häfen am Rechner modelliert und analysiert.

Als ein Resultat haben die Dortmunder Logistik-Experten berechnet, dass sich Europas zweitgrößter Hafen im belgischen Antwerpen recht einfach und zudem rentabel durch ein neues Zugangebot auf einer direkten Schienenverbindung mit dem Ruhrgebiet verbinden ließe – wo viele der in Antwerpen umgeschlagenen Güter ihren Ziel- oder Herkunftsort haben. Die dafür benötigte Bahnverbindung war schon einmal in Betrieb: Der „ Eiserne Rhein“ – eine im Jahr 1875 eröffnete Eisenbahnstrecke, die fast geradewegs und ohne größere Steigungen von Duisburg über Mönchengladbach und das niederländische Roermond bis Antwerpen verlief – diente jahrzehntelang als Transportweg von und zu der belgischen Hafenstadt. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Bahnstrecke jedoch rasch an Bedeutung, der Güterverkehr verlagerte sich weitgehend auf die Straße, Teile der Strecke wurden schließlich 1992 stillgelegt.

Bald aber könnte der Eiserne Rhein eine Wiederauferstehung erleben. „Eine erneute Inbetriebnahme der Bahnverbindung würde die Anbindung der großen Industrieregionen in Nordrhein-Westfalen an diesen Nordseehafen verbessern und hätte das Potenzial, einen bedeutenden Teil des Güterverkehrs auf die Schiene zu verlagern“, sagt IML-Forscher Dr. Thomas Käseborn. Dafür könnte auch eine Technologie zum Einsatz kommen, die von DaimlerChrysler Rail Systems bereits vor einigen Jahren entwickelt wurde, bisher jedoch ungenutzt blieb: der CargoRoo Trailer. Das ist eine spezielle Art von Güterwaggon, der einen Umladeroboter mit sich führt, um die Sattelauflieger automatisch auf einer Fahrspur abzusetzen, neue aufzunehmen oder sie an einen parallel stehenden Zug weiterzureichen. Parallelumschlag, der Einsatz von regelmäßig verkehrenden Shuttlezügen sowie die mehrmalige Bedienung am Tag sorgt für einen raschen Umschlag und Transport auf der Schiene. Auf diese Weise könnte die Schienenverbindung wirtschaftlich konkurrenzfähig zum Transport auf der Straße betrieben werden.

Die Kosten, die nötig wären, um die Struktur der einstmals gefeierten Bahnstrecke wieder fit für den Betrieb zu machen, schätzen Experten auf rund 150 Millionen Euro – ein moderater Betrag angesichts der Länge und Bedeutung der Strecke. Ob der Eiserne Rhein tatsächlich reaktiviert wird, ist allerdings offen. Vorerst liegen die Pläne auf Eis, denn es regt sich Widerstand bei Anwohnern der Strecke, die Lärm und Erschütterungen durch den Güterverkehr fürchten.

Manchen mag das zähe Ringen um die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene ähnlich aussichtslos erscheinen wie Don Quijotes berühmter Kampf gegen Windmühlenflügel. So wird der Bahnverkehr in Europa durch eine Vielfalt an Normen und Technologien beschränkt. Unzählige Signal- und Betriebsleitsysteme, drei international relevante Spurbreiten, fünf unterschiedliche Vorgaben für die maximal zulässige Achslast und fünf voneinander abweichende Stromsysteme machen eine Fahrt durch den Kontinent sehr kompliziert: Der Wechsel von Lok und Lokführer, Bremsproben und eine aufwendige Untersuchung der Waggons gehören zur Prozedur, bevor ein Gütertransport auf der Schiene die Grenze zwischen zwei EU-Ländern passieren kann. So durchqueren Güterzüge im Einzelwagenverkehr die EU mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade mal 18 Kilometern pro Stunde – ein wesentlicher Grund für die Wettbewerbsnachteile der Bahn gegenüber den Lkw, die den Transit durch die Staaten der Europäischen Union recht zügig und problemlos hinter sich bringen.

Trotzdem ist der Dortmunder Verkehrsforscher Clausen optimistisch: „Es besteht ein großes Potenzial, um Verkehr von der Straße auf Schiene und Schifffahrtswege zu verlagern.“ Doch um es auszuschöpfen, muss man die notwendigen Voraussetzungen schaffen – durch eine zeitgemäße Technologie und effiziente Prozesse, kurz: durch moderne Logistik. Clausen: „Die Lösungen sind vorhanden, man muss sie nur nutzen.“ ■

Ralf Butscher