Selbstdarstellung funktioniert nicht mehr übers Auto

Viele junge Menschen wollen kein eigenes Auto mehr. Soziologe und Jugendforscher Claus Tully erklärt, warum das so ist und was die Gesellschaft damit zu tun hat.

Herr Tully, wie typisch ist Björn Peterhoff, den wir im vorigen Beitrag „Zwei Räder sind genug" vorgestellt haben? Er nutzt ganz verschiedene Verkehrsmittel.

Sehr typisch. Das ist die moderne Lebensart. Man sieht bei ihm alle wichtigen Aspekte: Der junge Mann schließt kein Verkehrsmittel kategorisch aus, sondern wählt es je nach Bedarf. Und wenn er unterwegs ist, nutzt er die Zeit zum Lesen, oder er läuft eine längere Strecke, um fit zu bleiben. Dieser Fitnessaspekt ist ein ganz wichtiges Thema.

Wie lässt sich diese moderne Art der Mobilität messen oder wissenschaftlich belegen?

Ein wichtiger Faktor ist der Führerscheinerwerb. Jahrzehntelang hat der Anteil der jungen Erwachsenen mit Führerschein zugenommen. Wir sprechen hier über die Menschen ab 18 bis Ende 20, ja fast bis zu einem Alter von 30 Jahren. In den letzten Jahren stagniert der Anteil der Führerscheinbesitzer in dieser Altersgruppe nicht nur in Deutschland, sondern auch in den USA. Dort liegt er etwa bei 85 Prozent. Man hätte erwartet, dass er sich der 100-Prozent-Marke immer stärker an- nähert, aber das passiert eben nicht. Außerdem steigt das durchschnittliche Alter, in dem junge Menschen den Führerschein erwerben.

Früher war klar, dass man sofort mit 18 den Führerschein macht.

Das ist heute vor allem in der Stadt anders. Da warten viele bis sie 19, 20 sind oder sogar noch länger. Ein Jahr früher oder später, das macht in der Stadt keinen Unterschied.

Welche anderen Faktoren spielen eine Rolle?

Beispielsweise ist die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel bei jungen Erwachsenen besonders hoch, verglichen mit Menschen ab einem Alter von etwa 55 Jahren. Dazu kommt, dass heute jeder fünfte junge Erwachsene in einem Haushalt lebt, in dem kein Auto zur Verfügung steht. Das ist eine beachtliche Zahl. Vor einigen Jahren war es nur jeder zehnte.

Woher kommt diese Entwicklung?

Der Fitness-Aspekt ist eine Komponente. Die Körperlichkeit spielt bei der Jugend heute eine größere Rolle als bei früheren Generationen. Unter jungen Leuten ist es schick, zu zeigen, dass man fit ist, und das Fahrrad symbolisiert das ganz deutlich. Darin unterscheidet sich diese Generation auch von älteren Menschen. Vieles ist heute in allen Altersklassen ähnlich – Kleidung, Lebensstil. Aber die Älteren können noch so gestylt sein, Tablets und Smartphones benutzen und so weiter – fit sein wollen und können vor allem die jungen Erwachsenen.

Das heißt, mit einem tollen Auto daher zu kommen, ist nicht mehr so cool wie früher?

So ist es. Früher war der Inbegriff von Erwachsenwerden, endlich 18 zu sein und dann Auto zu fahren. Das gehörte unstrittig zusammen, auf dem Land ebenso wie in der Stadt. Ich habe schon in den 90er-Jahren Interviews mit Jugendlichen zu diesem Thema geführt, und da sagte mal einer: „Mein Traumauto muss rot sein und cool und was unter der Haube haben. Und große Boxen braucht es. Ich höre zwar nicht so viel Musik, aber wenn ich komme, sollen alle anderen wissen, dass ich da bin." Das werden Sie so heute nicht hören.

Haben Sie eine Erklärung dafür, dass die Bedeutung des Autos als Statussymbol unter jungen Menschen sinkt?

Das Ganze hat mit Identifikation zu tun. Jeder möchte sich ja irgendwie präsentieren, um zu beeinflussen, wie er von anderen wahrgenommen wird. Das ist ganz normal. Heute gibt es dafür aber völlig andere Möglichkeiten, nämlich über das Internet. Dabei stehen nicht unbedingt die technischen Geräte im Vordergrund, sondern die Inhalte. Man präsentiert sich, indem man online Fotos postet – „Selfies" von sich selbst oder auch Bilder von anderen Dingen. Oder Links zu interessanten Seiten, etwa Videos. Man gibt sich informiert und unterhaltsam und zeigt, dass man die neuen Trends kennt. Das Auto wird da als Identifikationsobjekt einfach nicht mehr benötigt.

Viele Automobilhersteller sind in der letzten Zeit in den Carsharing-Markt ein- gestiegen. Das Konzept scheint zu funk- tionieren und man liest immer wieder, es gäbe einen Trend weg vom Besitzen hin zum Nutzen. Stellen Sie das auch fest?

Ja, das ist eine beliebte These. Aber es ist doch auch so: Die Autohersteller haben natürlich gemerkt, dass junge Leute weniger Autos kaufen. Also sind Autos übrig – was tun? Man vermietet sie eben. Und jetzt sagen die Hersteller, es gehe ums Nutzen, nicht ums Besitzen. Tja, ich sage nur so viel …(zögert): Es ist eine beliebte These.

Welchen Effekt haben denn technische Entwicklungen, abgesehen von der Möglichkeit, sich selbst zu präsentieren?

Da gibt es zweierlei: Den ersten Effekt nenne ich in meinen Veröffentlichungen die „Mobilisierung des Mobilen". Wenn man heute Zeit unterwegs verbringt, will man diese Zeit auch für etwas anderes nutzen. Mindestens zum Musik hören, im besten Fall aber auch, um mit anderen in Kontakt zu bleiben oder um zu arbeiten. Das geht heute oft sehr komfortabel dank technischer Geräte, aber auch weil zum Beispiel Züge weiterentwickelt wurden und das Reisen darin angenehmer geworden ist. Außerdem macht die Technik das Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehr viel einfacher und unkomplizierter in der Planung. Wenn ich in der Stadt von A nach B will, muss ich nicht zur Haltestelle laufen, um zu schauen, wann die Bahn oder der Bus fährt oder mich durch dicke Fahrplanbücher wühlen. Stattdessen zeigt mir eine App die günstigste Verbindung an. Das ist eine enorme Erleichterung.

Aber doch nicht nur für junge Menschen: Warum nutzen nicht auch ältere Menschen Apps, um ihre Reisen zu planen?

Einige tun das natürlich. Aber für viele ist es zunächst keine Vereinfachung. Das kann man mit Routine und Gewohnheit erklären. Im Laufe des Lebens entwickelt der Mensch immer mehr solche Routinen, weil sie ihm das Leben erleichtern. Hat man einmal einen funktionierenden Weg gefunden, ein Problem zu lösen, macht man daraus eine Gewohnheit. Beim nächsten Mal spart man es sich, darüber nachzudenken und wird so effizienter. Wenn man jetzt alte Gewohnheiten durchbricht, um sich mit einer neuen Technik auseinanderzusetzen, ist das erst einmal keine Erleichterung. Bei den jungen Menschen sind diese Routinen noch nicht so ausgeprägt, und deshalb sind sie viel eher dazu bereit, neue technische Möglichkeiten zu nutzen.

Spielt bei der Entscheidung gegen das Auto auch die Umwelt eine Rolle? Immerhin ist ständig vom Klimawandel und von hohen CO2-Werten die Rede.

Nein, die Umwelt steht nicht im Zentrum. Das ist vielleicht ein netter Nebeneffekt, aber definitiv nicht das Hauptargument. Jede heranwachsende Generation erfindet sich die Welt ein Stück weit neu. Und wenn es um die Fortbewegung geht, sind junge Erwachsene heute sehr pragmatisch und flexibel. Sie haben noch keine Routine entwickelt wie ältere Menschen, aber vor allem passen sie sich der gesellschaftlichen Situation an. Die spielt eine wichtige Rolle für die Mobilität.

An welchen Teil der Gesellschaft denken Sie dabei?

Einen großen Einfluss hat die Arbeitswelt. Heute ist es völlig normal geworden, dass junge Menschen nur befristete Arbeitsverträge bekommen, die häufig auch nicht gut bezahlt sind. Es ist zwar von Fachkräftemangel die Rede, aber oft machen Unternehmen jüngeren Menschen keine attraktiven Angebote. Das sehe ich in meinem eigenen Umfeld an der Universität. Wenn es gut läuft, bekommt man dort als junger Wissenschaftler einen Vertrag für drei Jahre, aber oft auch nur für ein oder zwei. Wer einen Dreijahresvertrag hat, nutzt dann diese Sicherheit nicht selten, um Kinder zu bekommen und Elternzeit zu nehmen. Jemand anderes wird als Vertretung eingestellt, für eine noch kürzere Zeit. Das Problem wird also immer größer. Auf dieser ökonomischen Grundlage kommt für viele junge Erwachsene ein eigenes Auto nicht infrage. Ein Mensch Mitte 20 muss nicht nur darüber nachdenken, ob er sich die monatlichen Kosten für ein Auto im Moment leisten kann, sondern auch, ob er sie sich noch in ein oder zwei Jahren leisten können wird. Das ist bei vielen nicht gegeben.

Durch befristete Verträge wechseln viele häufig den Job. Welche Folgen hat das?

Auch das spiegelt sich in der Mobilität wieder. Viele wechseln den Job und damit auch häufiger den Wohnort, leben häufiger in Fernbeziehungen. Der Bewegungsradius wird also größer. Und wer zum Beispiel am Wochenende aus München zu seiner Freundin nach Hannover fährt, setzt sich in der Regel nicht ins Auto. Da wäre er ja völlig fertig, wenn er ankommt! Stattdessen fährt er mit dem Zug oder fliegt.

Wer für den Job umzieht, wohnt häufig in einer neuen Stadt und nicht etwa auf dem Land. Auch Statistiken zeigen, dass in Städten überdurchschnittlich viele junge Menschen leben. Welche Unterschiede gibt es zwischen Stadt und Land bei der Fortbewegung?

Auf dem Land haben wir oft noch die gleichen Muster wie vor 10 oder 20 Jahren. Hier ist auch der Führerschein mit 17 viel beliebter als in der Stadt. Man hat also ein Auto und fährt damit überallhin. Das liegt an schlechter ausgebauten öffentlichen Verkehrsnetzen, aber auch daran, dass man das Auto problemlos überall abstellen kann. In den Städten dagegen ist der Parkraum knapp und teuer. Fahrradwege und die Netze der öffentlichen Verkehrsmittel sind in den letzten Jahren und Jahrzehnten stetig ausgebaut worden. Das sehe ich zum Beispiel in meinem Wohnort München, wo der öffentliche Nahverkehr mit U- und S-Bahn zur Olympiade 1972 eingeführt wurde und seitdem immer mehr erweitert wird. Einer der größten Verkehrsknotenpunkte, der Stachus, war früher für Fahrräder praktisch unmöglich zu passieren: Oberirdisch fuhren die Autos, Fußgänger wurden über Treppen durch Unterführungen geleitet. Heute gibt es neben den Autospuren auch welche für Fahrradfahrer. Die Stadtplaner unternehmen also etwas gegen Autos in der Innenstadt, sie wollen häufig gar nicht so viele Fahrzeuge in der Stadt haben. Aber die Verstädterung beeinflusst auch die wirtschaftliche Lage vieler junger Menschen: Sie haben nicht nur befristete Verträge, sondern auch weniger Geld zur Verfügung.

Das Leben in der Stadt ist teurer als auf dem Land?

Die Mieten sind vor allem in den Städten stark gestiegen. Das führt dazu, dass junge Menschen einen viel größeren Teil ihres Einkommens für Miete ausgeben müssen, etwa 50 Prozent. Auch die Energiekosten sind gestiegen. Früher habe ich oft gesagt, junge Leute würden ihr Geld statt für Autos für Handys ausgeben, aber das ist gar nicht der Punkt. Viel entscheidender sind andere Lebenshaltungskosten.

Die jungen Menschen passen sich also den Umständen an. Ist das ein Effekt des Alters oder der Generation?

Man sieht schon, dass in der Familiengründungsphase der Autobesitz stark nach oben geht, weil man plötzlich viel mehr transportieren muss und das Leben anders geworden ist. Auch das ist eine pragmatische Entscheidung. Es ist aber trotzdem gut möglich, dass sich das Verhalten wieder ändert, wenn die Familienphase im Gröbsten vorbei ist. Es gibt ältere Untersuchungen, die sagen, wenn der Mensch ein Mobilitätsverhalten einmal gelernt hat, wird er das aus Gewohnheit so fortsetzen. Sie nehmen zum Beispiel an, dass Jugendliche, die man früh ans Fahrradfahren gewöhnt hat, auch als Erwachsene gerne dabei bleiben. Das ist Quatsch. Ich habe festgestellt: Nur weil jemand als junger Mensch viel Fahrrad oder auch Auto gefahren ist, heißt das nicht, dass das sein Leben lang so bleibt. Modern ist Multimodalität, also viele Verkehrsmittel zu benutzen. •

Das Gespräch führte Henrike Wiemker

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