Bildstrecke Gotthard-Basistunnel

06.12.2016

Sicher durch den Berg

Quasi ohne Steigung oder Gefälle die Schweizer Alpen durchqueren – das klingt nach einem unmöglichen Unterfangen. Im längsten Tunnel der Welt, dem Gotthard-Basistunnel, ist das nun möglich. bild der wissenschaft-Autor Christian Bernhardt berichtet in der Dezember-Ausgabe über das Megaprojekt. Zu Beginn des Baus war er schon einmal dort. Jüngst besuchte er den Stollen ein zweites Mal. Gemeinsam mit dem Fotografen Chris Blaser, der die Anlage in eindrucksvollen Bildern ablichtete.

Nach 17 Jahren Bauzeit geht der Tunnel am 11. Dezember 2016 als Teil der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in Betrieb. NEAT basiert auf einem europäischen Vertragswerk. Das Geld für den 57 Kilometer langen Eisenbahn-Tunnel kommt allerdings aus der Schweiz. Im Gegenzug darf das Land eine Maut erheben. NEAT umfasst neben dem Gotthard-Basistunnel zwei weitere Tunnel, die sich durch den Alpenkamm im Süden der Schweiz ziehen: den Lötschberg-Basistunnel, der Ende 2007 eröffnet wurde, und den Monte-Ceneri-Tunnel, der 2020 fertiggestellt werden soll. Das Hauptziel der Alpentransversale ist es, Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen. Das ließen sich die Schweizer einiges kosten – nach heutigem Stand 23 Milliarden Franken (etwa 21,6 Milliarden Euro).

Gefährliche Tunnel

In einer Volksabstimmung wurde der Bau 1998 mit 63,5 Prozent der abgegebenen Stimmen beschlossen. Kurz nach dem Baubeginn des Gotthard-Basistunnels im Februar 1999 geriet im Straßentunnel unter dem Mont Blanc ein LKW in Brand. 39 Menschen starben beim dem Unglück. Ähnlich Tragisches spielte sich im Mai 1999 im österreichischen Tauerntunnel und 2001 im Gotthard-Straßentunnel ab, wo bei Bränden zwölf beziehungsweise elf Menschen ums Leben kamen.

Die Sicherheitsanforderungen an den Gotthard-Basistunnel sind deshalb seit der Abstimmung laufend gestiegen. So sind statt des ursprünglich geplanten Doppelspurtunnels zwei einspurige Röhren gebaut worden. Das hat die Kosten zwar deutlich in die Höhe getrieben, garantiert jedoch, dass keine Züge zusammenstoßen. Außerdem entwickelten die Erbauer ein ausgeklügeltes Sicherheits- und Rettungskonzept.

Defekte Züge bleiben draußen

Auf dem Schweizer Schienennetz sind fast 200 Kontrollpunkte installiert, die verhindern sollen, dass defekte Züge in den Tunnel fahren. Die Anlagen erkennen zum Beispiel flatternde Abdeckungen von Güterzügen oder abstehende Teile, die Fahrleitungen berühren könnten. Außerdem sind im Gleisbett kurz hinter den Tunneltoren Anlagen eingelassen, die heiß gelaufene Achsen, Radreifen und Bremsscheiben detektieren.

Für den Fall das doch einmal ein Zug im Tunnel stecken bleibt, gibt es zwei Nothaltestellen. Durch sechs Schleusen können Personal und Passagiere in einen Rettungskorridor laufen, der parallel zu den Tunnelröhren verläuft. Von dort aus gelangen sie dann in die jeweilige Gegenröhre, aus der sie evakuiert werden können. Die Notstationen sind zudem mit Ventilatoren ausgestattet, die im Brandfall giftige Rauchgase absaugen und den Rettungskorridor durch Überdruck rauchfrei halten.

Im Notfall Röhre wechseln

Wenn ein Zug die Nothaltestellen nicht mehr erreichen kann, führen beleuchtete Handläufer die Passagiere in einen von 178 Quergängen, die alle 325 Meter die beiden Tunnelröhren verbinden. An den Tunnelausgängen sind Rettungs- und Löschfahrzeuge postiert, die im Unglücksfall innerhalb von 45 Minuten jeden Punkt im Tunnel erreichen und innerhalb von 90 Minuten alle Passagiere herausbringen könnten.

 

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© wissenschaft.de - Xenia El Mourabit
06.12.2016

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