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Allgemein

Spannungsbogen

Europas größte Brücke ist fertig. Mit dem Jahrhundertbauwerk über den Großen Belt wird die Verbindung zwischen Nordskandinavien und Mitteleuropa kürzer. Die 1624 Meter freischwebende Autobahn forderten beim Bau unkonventionelle Lösungen.

Der Große Belt, dänisch: Storeb¥lt, kann jetzt mit dem Auto überquert werden – ohne auszusteigen. Am 14. Juni wird die Ostbrücke über den Meeresarm freigegeben. Der Storeb¥lt trennt Dänemarks Hauptinsel Seeland vom benachbarten Fünen. Als Seeweg hingegen verbindet er die Nordsee mit der Ostsee. An seiner schmalsten Stelle, zwischen Korsr und Nyborg, ist der Seearm fast 17 Kilometer breit. Die Überfahrt mit der Fähre dauerte früher eine Stunde, mit dem Auto wird es eine Viertelstunde sein.

Doch bei einem solchen Projekt geht es um mehr: Kopenhagen wird mit Odense verbunden, oder mit Aarhus, denn Fünen ist seit dem Bau der Brücke über den Kleinen Belt in den sechziger Jahren verkehrstechnisch keine „Insel“ mehr. Doch damit nicht genug. Im Jahr 2000 wird die Brücke über den »resund fertig sein. Dann können die Brummis von Göteborg bis Bari – ohne Fähr-Unterbrechung – auf der Autobahn durchfahren.

Vor diesem Hintergrund wird klar, warum ein solches, rund 22 Milliarden dänische Kronen (etwa 5 Milliarden Mark) verschlingendes Mammutbauwerk geplant und durchgezogen wurde. Die Investoren rechnen, daß sich die Brücke – via Mautgebühren – in spätestens 20 Jahren amortisiert hat. Neue Wege ziehen Verkehr an – mit Storeb¥lt- und »resund-Brücke geht es in einem Zug von Neapel bis zum Nordkap. Dadurch wird ein Verkehr erzeugt, vor dem sich die Hamburger jetzt schon fürchten. Denn spätestens dann wird der längst überlastete Elbtunnel dauernd verstopft und der Bau einer weiteren Tunnelröhre bestenfalls begonnen sein. Insgesamt ist das aus Brücken, Dämmen und Tunneln bestehende Projekt am Storeb¥lt 17,5 Kilometer lang. Die nicht besonders elegante Westbrücke wird von Bahn und Auto gemeinsam genutzt. Auf Sprog— trennen sich Straßen- und Schienenverkehr. Die Eisenbahn unterquert den Storeb¥lt in einem acht Kilometer langen Tunnel. Die Straße überquert ihn mit der 6,8 Kilometer langen Ostbrücke. Deren spannendster Teil ist sicherlich das Herzstück, das die Fahrrinne – 1624 Meter freispannend – überbrückt. Das Konstruktionsprinzip ist alt: Die Golden Gate Bridge von San Francisco wurde 1933 bis 1937 gebaut, die Brooklyn Bridge in New York hat schon mehr als ein Jahrhundert auf dem Buckel. Schaut man etwas genauer hin, wird die Sache am Großen Belt plötzlich doch aufregend: Die Brooklyn Bridge überquert den East River mit einer freien Spannweite von 486 Metern, für ihre Entstehungszeit eine unglaubliche Leistung. Diese Spannweite wird 1931 von der George Washington Bridge über den Hudson River glatt verdoppelt und wenige Jahre später durch die San Francisco-Brücke mit 1280 Meter Spannweite auf die Plätze verwiesen. Die Storeb¥lt-Brücke überspringt nun die Latte: 1624 Meter. Damit ist sie Europas größte Hängebrücke. Für das gesamte Brückenprojekt – inklusive Westbrücke und Osttunnel – wurden fast eine Million Kubikmeter Beton mit 151 000 Tonnen Bewehrungsstahl verbaut. Für die Brücke selbst kamen noch weitere 103000 Tonnen Stahl für Bleche und Drähte hinzu. Für den Osttunnel wurde fast eine Million Kubikmeter Erde bewegt. Richtig ehrfürchtig wird der Betrachter, wenn er neben diesen Großzahlen die bis heute realisierten Brücken an den technischen Grenzwerten mißt: Bei drei Kilometer freier Spannweite wären bereits 40 Prozent des Hängeseils allein dafür erforderlich, das Seil selbst zu tragen. Bei fünf Kilometern wären es 60 Prozent, und bei 8000 Metern könnte die Konstruktion außer sich selbst nichts mehr halten.

Bei den ersten, vergleichsweise kleinen Hängebrücken konnten die Erbauer die fertigen Seile noch am Stück in ihre Position auf die Pylonköpfe hieven. Bei der Storeb¥lt-Brücke fällt schon die Vorstellung schwer, wie man den 110 Tonnen schweren „Stahlguß-Umlenksattel“ auf die rund 250 Meter hohen Pylonköpfe hat zaubern können. Daß man die beiden jeweils 9950 Tonnen schweren Hängeseile niemals in einem Stück über die Pylone bekäme, leuchtet ein.

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Ingenieure können nicht zaubern, aber sie können – durch Erfinden von Wegen oder Umwegen – manches unlösbar scheinende Problem bewältigen. Ist das Seil im Ganzen nicht mehr zu transportieren, muß es eben aus unzähligen Einzeldrähten vor Ort „gesponnen“ werden – vom Widerlager über die Pylonköpfe zum gegenüberliegenden Widerlager und zurück und wieder hin und wieder zurück…

Es war faszinierend zu erleben, mit welcher scheinbar spielerischen Leichtigkeit und mit welchem Tempo die gigantische Hängekonstruktion Gestalt annahm. Der Benutzer wird es der fertigen Brücke nicht mehr ansehen: Dimension und Logistik der Baustelle am Großen Belt waren atemberaubend. Beim Bau der George Washington Bridge 1931, wurden pro Tag 61 Tonnen Stahl versponnen.

Die knapp drei Kilometer langen Hängeseile der Storeb¥lt-Brücke wurden in 136 Tagen gefertigt, pro Tag bis zu 185 Tonnen. Dafür mußte das „Schiffchen“ 4662mal an seiner eigenen Hängebahn hin- und zurückfahren, bis die Hauptseile auf einen Durchmesser von 85 Zentimeter angewachsen waren. Jedes Hauptseil wird schließlich aus 37 Bündeln mit 18648 parallel liegenden Drähten von 5,37 Millimeter Durchmesser gebildet.

Im November 1996 waren die Hauptseile fertig, die senkrechten Hängeseile wurden mit Klemmen daran befestigt und abgehängt. Stück für Stück montierten die Bauarbeiter die jeweils 31 Meter breiten und 48 Meter langen Brückensegmente, richteten sie aus und verschweißten sie.

Diese Teilstücke hatten da bereits einen weiten Weg hinter sich: Halbfertigteile der Segmente waren im italienischen Livorno gefertigt, auf dem Seeweg nach Sines in Portugal geschafft und dort zu größeren Elementen verschweißt worden, um schließlich die lange Seereise ins Zwischenlager nach Aalborg (Dänemark) anzutreten. Per Lastkahn wurden die 555 Tonnen schweren Elemente unter die Hauptseile bugsiert und von zwei Kranen hochgehievt.

Alle Mühsal ist vorbei, bei der fertigen Brücke sieht man nur noch die Eleganz, das scheinbar Mühe- und Schwerelose. Die Wahrnehmung spielt uns zudem ein Schnippchen: Fotos der fertigen Brükke fehlt meist jeder Hinweis auf den tatsächlich ungeheuren Maßstab. Ob sie nur 200 Meter, einen Kilometer oder tatsächlich 1624 Meter weit spannt, läßt sich nicht ermessen. Vor Ort ist es kaum anders. Was sich dort in der Ferne in perspektivischer Verkürzung zwar als ziemlich groß ankündigt, bleibt in seiner tatsächlichen Dimension ungreifbar.

Wilfried Dechau

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