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Menschliches Versagen

Astronomie|Physik

Menschliches Versagen
1996 war ein trauriges Jahr für die zivile Luftfahrt. 1840 Menschen an Bord von Flugzeugen kamen durch Unfälle ums Leben – mehr als jemals zuvor. 70 bis 80 Prozent der Flugunfälle, so besagen die Statistiken, gingen auf „menschliches Versagen“ zurück. Im Jahr 1996 seien „Fehler der Besatzung“ zumindest mit die Ursache für den Tod von 1052 Menschen gewesen.

Doch die Zahlen über die vermeintliche Schwachstelle Mensch sind nicht so eindeutig, wie es auf den ersten Blick scheint. Der Avionik-Experte Prof. Gerhard Faber, Hochschullehrer in Chemnitz und Darmstadt, wehrt sich dagegen, den Menschen als „Risikofaktor im Cockpit“ abzustempeln: „Bedauerlicherweise fehlt eine Statistik, wie oft hochqualifizierte Piloten beim Versagen technischer Systeme Unfälle vermieden haben.“

„Mehr Sicherheit durch mehr Automatisierung“ – dieses Rezept geht nicht zwangsläufig auf. Solange der Mensch im Flugzeug nicht vollständig ersetzt werden kann, muß die Technik auf ihn zugeschnitten werden – mit all seinen Fähigkeiten, aber auch Grenzen. Ein Paradebeispiel falsch verstandenen Fortschritts ist die Umstellung von analogen Zeigerinstrumenten auf digitale. Niemandem fällt es schwer, innerhalb von Sekundenbruchteilen in einer Reihe von Instrumenten zu erkennen, daß ein Zeiger von der vorgeschriebenen Stellung abweicht. Bei einer vom Normalen abweichenden Zahl in einer Zahlenreihe gelingt dies nicht so schnell – im Störfall geht der Besatzung wertvolle Zeit verloren.

Mehr Sicherheit sei indes nur möglich, unterstreicht Faber, wenn sich die Optimierungsstrategien nicht ausschließlich auf die Maschine konzentrierten. „Der Mensch muß besser ausgebildet werden“, plädiert er. Trotz ihrer Einfachheit steckt in dieser Aussage große Brisanz: Schließlich hatte Airbus einmal damit geworben, jedes Kind könne seine modernen Jets fliegen.

Frank Frick
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