Anzeige
Anzeige

Eisenbahnbau in den USA

„Goldener Nagelschlag“ in der Wüste

Am 10. Mai 1869 wurde der Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie der USA vollendet. Der 2600 Kilometer lange Schienenstrang verband die Wirtschaftszentren der Ost- mit den Goldgräberstädten der Westküste, erschloss die einsamen Landschaften des Wilden Westens und brachte den beiden Bahngesellschaften, der Central Pacific und der Union Pacific Railroad, vor allem zwei Dinge: Land und Geld.

Ungeschickt hob der Präsident der Central Pacific Railroad, Leland Stanford, den schweren Hammer in die Luft und setzte zum Schlag an: Das Eisen sauste zu Boden; die Blitzlichter der Fotografen leuchteten auf. Doch der Hammer hatte sein Ziel, den letzten Schwellennagel, verfehlt. Eine skurrile Eröffnungsfeier mit einem „goldenen Nagelschlag“ setzte am 10. Mai 1869 den Schlusspunkt unter ein Jahrhundertbauwerk, das den „amerikanischen Traum“ symbolisierte: Die erste transkontinen‧tale Eisenbahn der Vereinigten Staaten von Amerika war vollendet.

Schon in der Mitte des 19. Jahrhunderts spielten die Eisenbahnen eine wichtige Rolle in der amerikanischen Wirtschaft. Die vielen Bahngesellschaften boten ein weites Betätigungsfeld für Investoren und Spekulanten. Bald galt die Dampflokomo‧tive als Symbol für den amerikanischen Fortschritt. In den späten 50er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden in den USA ebenso viele Eisenbahnen gebaut wie im gesamten Rest der Welt zusammen. Doch bis zu diesem Zeitpunkt beschränkten sich die Bahnbauten fast ausschließlich auf den Osten des Kontinents. Eine Verbindung zur Westküste gab es noch nicht.

Dabei hatte der Westen seit jenem Tag im Jahr 1848, an dem in Kalifornien Gold entdeckt wurde, eine geradezu stürmische Entwicklung durchgemacht. Massen von Goldgräbern, Siedlern und Farmern machten sich tagtäglich auf den mühsamen Weg nach Kalifornien. Der Bau einer transkontinentalen Eisenbahnverbindung zwischen Pazifik und Atlantik wurde zur nationalen Aufgabe erhoben und bestimmte lange Zeit die Politik der Vereinigten Staaten. Doch dem Jahrhundertbauwerk standen nicht nur technische Probleme im Weg: Die Interessen der einzelnen Bundesstaaten waren teilweise völlig gegensätzlich. Man fürchtete die geradezu astronomischen Kosten. Und schließlich bezweifelten Kritiker sogar den praktischen Wert einer derart langen Eisenbahnverbindung, die weltweit ohne Beispiel war.

Vor diesem Hintergrund ließ der Baubeginn auf sich warten. Erst nachdem 1861 der Sezes‧sionskrieg ausgebrochen war und die strategische Bedeutung der geplanten Eisenbahn immer offensichtlicher wurde, machte Präsident Abraham Lincoln (1861 –1865) der Diskussion ein Ende und unterzeichnete im Juli 1862 den „Pacific Railroad Act“. Zwei große Bahngesellschaften erhielten daraufhin die Konzession zum Bau der transkontinentalen Eisenbahn: Die Central Pacific Railroad sollte ihre Gleise ausgehend von Sacramento in Kalifornien nach Osten verlegen, die Union Pacific Railroad von Omaha am Missouri River nach Westen.

Anzeige

Damit war der Startschuss gefallen für ein gigantisches Projekt: 2600 Kilometer spärlich besiedelter Wildnis zwischen dem Missouri River und der kalifornischen Küste waren zu überwinden. Auf dieser Strecke erhoben sich mit den Rocky Mountains und der Sierra Nevada zwei gewaltige Gebirgsketten, deren Gipfel Höhen von bis zu 4200 Metern erreichten. Im Winter türmte sich der Schnee auf den Pässen zwölf und mehr Meter hoch. Noch erschreckender aber war das Great Basin, jenes trockene und weite Ödland zwischen den beiden Bergmassiven, das nur wenig Wasser für Menschen und Lokomo‧tiven bot. Einer so unwirtlichen Landschaft sollten nun Einschnitte und Dämme, Tunnels und Brücken, Bauplätze für Lokschuppen, Güterhallen und Personenbahnhöfe abgerungen werden. Den Erfolg dieses Unterfangens hielt so mancher Zeitgenosse für unmöglich.

Immerhin aber war der finanzielle Anreiz nicht unerheblich: Der Kongress und die Regierungen der einzelnen Bundesstaaten übertrugen den beiden Bahngesellschaften für jeden verlegten Kilometer Gleis 16 Kilometer Land auf beiden Seiten der Trasse, dazu einen Zuschuss von 10000 Dollar je Kilometer verlegtem Gleis in der Ebene, 20000 Dollar im Great Basin sowie 30000 Dollar in den Rocky Mountains und in der Sierra Nevada. Auf diese Weise wurden den Eisenbahnen im Westen zwischen 1850 und 1872 nicht weniger als 470000 Quadratkilometer Land zugewiesen – eine Fläche, die zweimal so groß war wie der ganze Staat Utah.

Fünf große Landvermessungen waren notwendig, um die geeignete Route für die Eisenbahn zu finden: Von Omaha in Nebraska sollte die Trasse zunächst dem Lauf des Platte River folgen, die Rocky Mountains überwinden, nördlich am Großen Salzsee vorbeiführen, die Wüste Nevadas durchqueren, am Donner Pass das Gebirge der Sierra Nevada überschreiten, um schließlich Sacramento zu erreichen. Trotz aller staatlichen Hilfen gestaltete sich die Kapitalbeschaffung sowohl bei der Central Pacific als auch bei der Union Pacific schwierig. Nur mit allerlei Tricks und Kniffen kam das Geld zusammen, um wenigstens mit den ersten Arbeiten beginnen zu können.

Dann war es endlich so weit: In Sacramento erfolgte am 8. Januar 1863 der Spatenstich für den Bau in Richtung Osten. Etwas später begann auch die Union Pacific mit dem Bau in Richtung Westen. Ganze Heer-scharen von Arbeitern erschufen mit kaum mehr als ihrer Muskelkraft den Weg für das „Dampfross“. Es war eine bunt zusammengewürfelte Truppe, die sich da Meter um Meter vorwärts kämpfte. Veteranen aus den Bürgerkriegen gehörten ebenso dazu wie freigelassene Sklaven, irische und deutsche Einwanderer, Mormonen und Atheisten, Indianer vom Stamm der Shoshoni, Paiute, Washo und drahtige Chinesen, die lieber Tee statt Wasser tranken und ihre eigenen Köche mitbrachten.

Unter günstigen Bedingungen verlegten die Trupps drei bis acht Kilometer Gleis pro Tag. Sie füllten Schluchten auf, errichteten waghal-sige Gerüstpfeilerbrücken aus Holz und schlugen Tunnels in den Fels. Doch nicht selten kamen die Arbeiten zum Erliegen: Blizzards, die gefürchteten Schneestürme in der Sierra Nevada und in den Rocky Mountains, begruben die Trasse unter bis zu zwölf Meter hohen Verwehungen. Männer wurden von Lawinen verschüttet, bei Sprengarbeiten von selbst zusammengebrautem Nitroglyzerin in Stücke gerissen oder von Sioux und Cheyenne überfallen und skalpiert – so lange, bis eilends herbeigerufene Soldaten und Schutzpatrouillen aufsässige Indianer umgebracht oder vertrieben hatten.

Der Bahnbau selbst war fabrikmäßig durchorganisiert. Die Stoßspitze der Union-Pacific-Bautrupps wurde von den Landvermessern gebildet. Ihnen folgten die Planierkolonnen, die mit Pferden, Maultieren, Kippkarren, Schaufeln und viel Schweiß die Trasse ebneten. Dann kamen – oft im Abstand von bis zu 450 Kilometern – die Brückenbauer und die Schwellenleger. Erst dann rückte der eigentliche Bauzug nach, der stets den frisch verlegten Gleisen folgte. Auf Plattformwagen wurden die Schienen heran‧geschoben. Jeweils fünf Männer packten eine Schiene; 250 Schienen pro Kilometer, 30 Nägel für eine Schiene, drei Hämmerschläge pro Nagel. „Ein großer Chor von Hammerschlägen braust über die Plains … 21 Millionen Hammerschläge, und dieses große Werk des modernen Amerika ist vollendet“, jubelte ein Zeitungsreporter im Oktober 1868 angesichts der lärmenden Baustellen.

In den Arbeitszug waren neben dem Plattformwagen mit einer Feldschmiede und Werkzeugen auch geschlossene Güterwagen eingereiht, in denen sich in drei Reihen übereinander Schlafkojen für die Arbeiter befanden. Es folgte ein Speisewagen mit einem einzigen Tisch über die gesamte Länge, an dem gleichzeitig 125 Männer essen konnten. Um den Tellerwäschern die Arbeit zu erleichtern, waren die Blechschüsseln kurzerhand an den Tisch angenagelt und wurden einfach ausgespült.

Etwa alle 100 Kilometer entstand eine halbwegs dauerhafte Siedlung entlang den Gleisen. Diese noch provisorischen Städte – darunter North Platte, Julesburg, Cheyenne oder Laramie – wurden schnell zum Tummelplatz für Glücksritter, Ganoven und Geschäftemacher. Nicht selten wurde den Arbeitern der Eisenbahn in diesen Orten das Geld schneller aus der Tasche gezogen, als sie es verdienen konnten. Aus Julesburg schrieb ein Bauleiter der Union Pacific seiner Frau: „Laster und Verbrechen paradieren schamlos im Licht des Tages“.

Markus Hehl

Anzeige

DAMALS | Aktuelles Heft

Bildband DAMALS Galerie

Der Podcast zur Geschichte.

Geschichten von Alexander dem Großen bis ins 21. Jahrhundert. 2x im Monat reden zwei Historiker über ein Thema aus der Geschichte. In Kooperation mit DAMALS – Das Magazin für Geschichte.

Hören Sie hier die aktuelle Episode:

Anzeige

Wissenschaftslexikon

Bea|nie  〈[bini:] f. 10 od. m. 6 od. n. 15; Mode〉 die Ohren bedeckende, schlaff am Hinterkopf herabhängende Strickmütze [engl.–amerikan., ”kleine, runde, eng am Kopf anliegende Mütze od. Kappe“; vermutlich zu bean, ... mehr

Klas|se  〈f. 19〉 1 Gruppe von Lebewesen, Dingen od. Begriffen mit gemeinsamen Merkmalen (Begriffs~, Gewichts~ 2 〈biolog. Systematik〉 obligator. Kategorienstufe zwischen Ordnung u. Stamm ... mehr

Bio|me|te|o|ro|lo|gie  〈f.; –; unz.〉 Lehre vom Einfluss des Wetters auf Lebewesen

» im Lexikon stöbern
Anzeige
Anzeige