Die Rückkehr der sanften Riesen - wissenschaft.de
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Die Rückkehr der sanften Riesen

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Warum Luftschiffe plötzlich wieder hochmodern sind. 70 Jahre lang schienen die Zeppeline ausgestorben. Jetzt feiern sie mit neuen Technologien eine triumphale Rückkehr: Sie sind ideal für Schwertransporte sowie als Forschungs- und Kommunikations-Plattformen in extremer Höhe.

Die mächtigen Stahlbögen sind bereits aus etlichen Kilometern Entfernung zu erkennen. Mühelos überragen sie die Birken und Nadelbäume am Rand des Spreewaldes, 60 Kilometer südlich von Berlin. „Auf dem Brand“ – einem ehemaligen russischen Militärflughafen, wo einst in grasüberwachsenen Schutzbunkern die MIGs auf ihren Einsatz warteten – entsteht zur Zeit die größte freitragende Halle der Welt. Mit 107 Meter Höhe, 210 Meter Breite und 360 Meter Länge ist die Werft der CargoLifter AG nicht ganz so hoch wie der Petersdom in Rom. Sie ist allerdings doppelt so lang und frei von jeglichen inneren Stützpfeilern.

Ihre Aufgabe: Sie soll den Bau von jährlich vier Luftschiffen vor Witterungseinfluß schützen – Luftschiffe, die alles in den Schatten stellen werden, was sich jemals in die Lüfte erhob. Unübersehbar hat eine Renaissance der sanften Riesen begonnen – 100 Jahre nach der Jungfernfahrt von LZ 1, des ersten Zeppelins, am 2. Juli 1900. 63 Jahre liegt das Flammeninferno der „Hindenburg“ in Lakehurst zurück. In der Folge dieses Unglücks, bei dem 36 Menschen starben, mußten die Zeppeline als reguläre Verkehrsträger den schnellen und wendigen Flugzeugen weichen. Doch nun sind sie wieder da – und keineswegs nur als die fliegenden Litfaßsäulen, die seit Jahrzehnten am Himmel ihre Kreise ziehen.

Hinter den modernen Luftschiffen stehen massive wirtschaftliche Interessen. Mit neuen Technologien wollen die Nachfahren Graf Zeppelins – junge, innovative Firmen, aber auch große internationale Unternehmen – lukrative Märkte erobern:

  • An der einstigen Geburtsstätte der Riesen in Friedrichshafen am Bodensee arbeitet die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH seit Anfang der neunziger Jahre am „Zeppelin NT“. Das 75 Meter lange Luftschiff kann zwölf Passagiere befördern und soll außer im Tourismus vor allem für Atmosphären- und Umweltforschung eingesetzt werden.
  • Telekommunikationsfirmen in aller Welt sind höchst interessiert an sogenannten Höhenplattformen. Das sind Heliumballons, die in 20 Kilometer Höhe schweben und als kostengünstige Relaisstationen für Multimedia-Daten aller Art dienen sollen.
  • Den Multi-Milliarden-Dollar-Markt der internationalen Schwer- und Sondertransporte hat dagegen die deutsche CargoLifter AG im Blick: Schon in zwei bis drei Jahren – so haben die Spreewälder es sich vorgenommen – soll ihr 260 Meter langes Luftschiff Lasten bis zu 160 Tonnen Gewicht Tausende von Kilometern weit transportieren und punktgenau absetzen.
  • Angestoßen wurde die Renaissance der Luftschiffe großenteils an der Universität Stuttgart: im Institut für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen. Vor gut zehn Jahren beschloß hier Prof. Bernd-Helmut Kröplin, den Anregungen eines Studenten zu folgen und ihn ein neuartiges Luftschiff bauen zu lassen. „Für Flugzeuge besitzen wir ein weitgehendes Systemverständnis: Wir wissen, was die Veränderung eines bestimmten Parameters bewirkt“, sagt Kröplin. „Bei Luftschiffen war dies vor zehn Jahren absolut nicht der Fall. Alle, die es gab, waren Einzelexemplare, die nicht unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten entwickelt worden waren.“

    Das reizte die Stuttgarter Forscher: Ihrem ersten Experimentalluftschiff folgte 1993 die „Lotte“, ein 16 Meter langer, mit Solarenergie betriebener, sehr manövrierfähiger Zeppelin. Und 1994 saß schließlich Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz in Stuttgart Kröplin gegenüber: Der promovierte Jurist und Logistikexperte suchte Unterstützung beim Bau eines Luftfahrzeugs, das schwere Lasten 10 000 Kilometer weit transportieren konnte.

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    Zwei Jahre lang rechneten und experimentierten die Forscher. Parallel erstellten Wirtschaftsfachleute Marktanalysen und Aufbauplanungen. Dann gründete von Gablenz die CargoLifter AG und stellte gleich etliche von Kröplins Studenten ein. Heute hat CargoLifter 240 Mitarbeiter – laut von Gablenz „mehr als alle anderen Luftschiffbauer der Welt zusammen“ -, besaß vor dem Börsengang am 30. Mai 2000 bereits 13000 Aktionäre, 300 Millionen Mark Eigenkapital und eine hervorragende Marktposition. „Ob große landwirtschaftliche Maschinen, Baugeräte, Turbinen, Chemieanlagen oder ganze Häuser – wir sehen einen jährlichen Transportbedarf von mindestens drei Millionen Tonnen. Das entspricht der Kapazität von rund 200 Luftschiffen“, sagt von Gablenz.

    Gegenüber dem bisherigen Verfahren ergeben sich beim Transport von Dieselloks nach Kanada oder von Bergbaumaschinen nach Kasachstan Kosten- und Zeiteinsparungen von 20 bis 90 Prozent. „Die zahlreichen Verladungen vom Tieflader auf die Eisenbahn, dann aufs Schiff und wieder zurück fallen weg – ebenso wie die Sperrung von Straßen, die Stillegung von Hochspannungsleitungen und der Umbau oder Abriß von Brücken“, erklärt von Gablenz. Die Vereinten Nationen haben den Cargolifter sogar schon in ihr Katastrophenprogramm aufgenommen, obwohl er noch gar nicht existiert. Von Gablenz: „Ein einziger Cargolifter wird genug Lebensmittel in ein Überschwemmungs-, Hungersnot- oder Erdbebengebiet transportieren können, um 25 000 Menschen etwa zwei Wochen lang zu ernähren.“

    Die technischen Herausforderungen sind allerdings enorm. Der Produktionschef Christoph von Kessel erläutert: „Allein das Leitwerk ist so groß wie ein achtstöckiges Wohnhaus. Dies in 70 Meter Höhe zu montieren, ist alles andere als einfach.“ Auch beim Material für die Hülle stünde man vor völlig neuen Schwierigkeiten: „Die Gesamtfläche beträgt 65000 Quadratmeter, das sind neun Fußballfelder. Mit Druck und Hitze müssen wir Nähte einer Länge von 20 Kilometern verschweißen, und das mit mindestens neun Metern pro Minute, um nicht zuviel Zeit zu verlieren.“

    Anders als die ersten Zeppeline mit ihrem Aluminiumgerüst wurde der Cargolifter nicht als Starrluftschiff geplant, auch nicht als strukturloser Ballon („Blimp“). Statt dessen ist er ein „halbstarres Kielluftschiff“, so der Ingenieurs-Slang: Der 200 Meter lange und 10 Meter hohe Kiel stellt das einzige starre Element des Schiffes dar, sozusagen das Rückgrat. In ihm sind alle Steuerungssysteme verborgen, die Crewräume, die Ladebucht mit der Last sowie die Behälter zur Aufnahme von Ballastwasser. 16 Gasturbinen-Triebwerke in der Nase, im Heck und in kurzen Tragflächen („Power-Wings“) machen das Luftschiff sehr beweglich: Vier von ihnen dienen als Marschtriebwerke, zwölf zum Drehen und Manövrieren nach oben und unten.

    „Es ist kein Zufall“, sagt Kröplin, der Mentor der deutschen Zeppelinforschung, „daß die Zeppeline nun wiederkommen. Zum einen passen die friedlichen, umweltfreundlichen Riesen genau in unsere Zeit, in der wir mit der Natur leben wollen und nicht gegen sie. Zum anderen gibt es nun mal Aufgaben, für die weder Schnelligkeit noch minutiöse Pünktlichkeit entscheidend sind – und für die wir mit den Luftschiffen die ideale Lösung haben.“

    Dr. Ulrich Eberl
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