Die versprochene Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist nach wie vor fraglich. Zwischenbilanz zu den Stuttgart 21-Schlichtungsgesprächen - wissenschaft.de
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Die versprochene Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist nach wie vor fraglich.

Zwischenbilanz zu den Stuttgart 21-Schlichtungsgesprächen

Nach den ersten drei Schlichtungsgesprächen zum Projekt Stuttgart 21 sieht sich der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) in seiner Kritik bestätigt. Die Befürworter hätten weder die Leistungsfähigkeit des unterirdischen Bahnhofs noch die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm belegen können. „Die Schlichtungsgespräche zeigen in aller Deutlichkeit, dass der achtgleisige Bahnhof in seiner Leistungsfähigkeit nicht an den bestehenden herankommt“, betont Michael Ziesak, der Bundesvorsitzende des VCD. „Das entsprechende Gutachten der Befürworter hat sich für die Bewertung des geplanten Bahnknotens

Es sei schlichtweg falsch und irreführend, mit der maximal möglichen Zugzahl im Tunnelbahnhof zu kalkulieren, wenn diese überhaupt nicht zum Bahnhof geführt werden könnten. „Auch die Deutsche Bahn AG ist den Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 bisher schuldig geblieben“, so Ziesak weiter. „Das vorgelegte Betriebskonzept lässt nicht erkennen, dass zukünftig mehr Züge fahren können als heute. Eine belastbare Fahrplansimulation zur Spitzenbelastung im Berufsverkehr liegt nach 16 Jahren Planung nicht vor und soll erst jetzt zusammengestrickt und im Rahmen der Schlichtung nachgereicht werden.“

Auf der Kippe stünde auch die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Der prognostizierte Nutzen für den Güterverkehr sei weder auf der Neubaustrecke, noch durch freiwerdende Trassen im Filstal belegt worden. So werde die Strecke zu einer volkswirtschaftlichen Fehlinvestition, weil sie keine Engpässe beseitige. Gleichzeitig stiegen die Kosten massiv an, was sich auf den Wirtschaftlichkeitsfaktor negativ auswirke, so der VCD weiter.

Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württemberg: „Bei den Gesprächen wurde erneut deutlich, wie viele Macken und Engstellen – und wie wenig Vorteile – Stuttgart 21 und die Neubaustrecke haben. So ist selbst der Nutzen für den Fernverkehr relativ gering: Die DB AG geht von zwei Millionen zusätzlichen Fahrgästen aus. Das sind pro Tag lediglich 5500 zusätzliche Fahrgäste. Die könnten aber in nur fünf zusätzlichen ICE-Zügen pro Richtung befördert werden. Das gesamte Projekt wird mehr als zehn Milliarden Euro kosten – Ausgaben, die sich größtenteils aus Steuergeldern zusammensetzen und so wenig zusätzliche Fahrgäste absolut nicht gerechtfertigt sind. Denn gleichzeitig werden an anderer Stelle sinnvollere Projekte mangels Finanzierbarkeit blockiert.“

Das aktuellste Beispiel sei hier die 182 Kilometer lange Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Deren viergleisiger Ausbau würde echte Fortschritte für den Güterverkehr auf der umweltfreundlicheren Schiene bedeuten und den ICE-Verkehr um 30 Minuten beschleunigen. Ihr volkswirtschaftlicher Nutzen sei dadurch dreimal höher als der der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Doch während die Schweiz mit dem Durchbruch des Gotthardbasistunnels die Voraussetzungen für eine der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen, die Strecke Rotterdam – Oberrhein – Schweiz – Italien, erfüllt habe, sei zwischen Karlsruhe und Basel erst 25 Prozent der Strecke fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung werde die Strecke somit voraussichtlich 20 Jahre später fertig als vereinbart.

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