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Allgemein

Verschaukelte Fahrgäste

Neigezüge sind ein alter Hut: Sie legen sich in die Kurven, um die Fahrzeiten zu verkürzen. Mit einer verbesserten Technik wollte die Deutsche Bahn neue Maßstäbe setzen – und produzierte einen Flop.

Pünktlich zum Winterfahrplan sollte auf den Bahnstrecken Heilbronn-Mannheim und Frankfurt-Saarbrükken eine neue Zeit anbrechen. Zughersteller Adtranz und die Deutsche Bahn AG versprachen den Fahrgästen, daß sie mit den neuen Zügen der Baureihe 611 bis zu 30 Prozent schneller ihr Ziel erreichen würden. Der Grund: Die Waggons können sich wie Motorradfahrer in die Kurve legen und so auch auf kurvenreichen Strecken mit hoher Geschwindigkeit fahren.

Bei der Neigetechnik soll es sich um einen „sinnreichen kompakten Bewegungsmechanismus, gesteuert von einer intelligenten schnellen Elektronik“ handeln, jubiliert eine Adtranz-Broschüre. Zusätzlicher Vorteil der „gleisbogenabhängigen Steuerung“: Trotz der hohen Geschwindigkeit werden die für den Fahrgast spürbaren Fliehkräfte verringert – der Reisekomfort nimmt zu.

Doch die Euphorie ist dahin: Schon nach gut zwei Wochen wurden die High-Tech-Fahrzeuge nach einer Reihe von Störungen wieder aus dem Verkehr gezogen. Presseberichte sprachen von einer gelösten Gelenkwelle, von Problemen bei der automatischen Geschwindigkeitsüberwachung und bei der Koppelung von Neigetechnik mit konventionellen Steuerungs- und Generatorensystemen, von empfindlichen Bremsen und davon, daß sich der Zug erst gar nicht in die Kurven legte. Elke Hasenecker, Sprecherin des Zugherstellers Adtranz, wehrt sich: „Vieles, was zu lesen war, ist falsch.“

Doch was stimmt, ist von Elke Hasenecker kaum zu erfahren: „Eine Liste der Fehler geben wir selbstverständlich nicht heraus.“ Immerhin bestätigt sie, daß es Schwierigkeiten mit den Türen und der Klimaanlage gegeben habe, und daß in einigen Fällen die Neigetechnik nicht richtig aktiviert worden sei. Aber: „Die Neigetechnik selbst hat immer einwandfrei funktioniert.“

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Daß sich Züge im Gleisbogen nach innen legen können, ist nicht neu. So wird in Spanien schon seit vielen Jahren der Talgo-Zug gebaut, der beispielsweise als Nachtzug auf der Strecke Köln-Berlin fährt.

Seine Neigung erfolgt ohne aktive Steuerung und ist daher vergleichsweise gering. Züge, die sich richtig in die Kurve legen sollen, benötigen ein aktives Stellsystem und Sensoren, die erkennen, wo eine Kurve anfängt, wie eng sie ist, und wo sie zu Ende geht. Im Raum Nürnberg fahren seit 1992 Züge der Baureihe 610 mit einer gleisbogenabhängigen Steuerung. Die Technik stammt von Fiat und wird von der italienischen Staatsbahn in ihrem Pendolino eingesetzt. Durch Hydraulikzylinder kann der Wagenaufbau bis zu acht Grad aus der Horizontalen schwenken. Das neue Adtranz-System wird hingegen elektrisch angetrieben. Die Neigung erfolgt per Servomotor, Stirnradgetriebe und linearem Spindelantrieb. Gelenkhebel übertragen die Stellkräfte auf eine Wiege im Drehgestell, die über Luftfedern den Wagenkasten trägt und sich neigen kann.

Angesichts der Pannenserie drängt sich die Frage auf, warum man nicht bei der bewährten Technik der Baureihe 610 geblieben ist. Elke Hasenecker: „Die elektrisch angetriebene Neigetechnik braucht weniger Raum und bietet mehr Platz für die Fahrgäste.“ Außerdem sei das neue System wartungsarm und verbrauche weniger Energie.

Die Entwicklung einer eigenen Neigetechnik bei Adtranz hat aber nicht nur technische Gründe. Die alte Baureihe 610 wurde von der AEG-Tochtergesellschaft MAN-GHH und der Duewag AG konstruiert, unter Beteiligung von Siemens, AEG und ABB. Lizenzgeber für Laufwerk und Wagenkastensteuerung war jedoch der italienische Fiat-Konzern. Die Fiat-Technik in den 610er-Zügen mußte teuer eingekauft werden, deshalb lag es nahe, ein eigenes System zu entwickeln.

Hauptkonkurrent von Adtranz, das sich erst Anfang 1996 aus dem Zusammenschluß der Bahnaktivitäten von ABB und von Daimler-Benz/AEG-Bahnsysteme bildete, ist Siemens. Dort hat man eine eigene, elektrische Neigetechnik entwikkelt. Im Juli 1996 erhielt Siemens von der Bahn den Auftrag, 20 Diesel-ICT-Züge mit Neigetechnik zu bauen. Sie sollen 1999 in Betrieb gehen.

Schadenfroh über das Malheur des Konkurrenten sei man nicht, sagt eine Siemens-Sprecherin. Schließlich könnten bei der Einführung einer neuen Technik immer Probleme auftreten. Trotzdem weist ICT- Diesel-Projektleiter Matthias Maier darauf hin, daß während des kurzen Einsatzes der 611er-Baureihe 26 Prozent der Züge nicht ans Ziel gekommen seien. Bei der alten 610er-Baureihe, an der Siemens noch beteiligt war, seien hingegen „nur 0,5 Prozent der Zugleistung auf der Strecke geblieben“. Für glaubhaft hält er die Adtranz-Angaben, daß die Neigetechnik nicht Ursache der Probleme sei.

Schuld an den häufigen und Image-schädigenden Defekten sind nicht nur die Hersteller, vermutet Fritz Frederich, Professor für Fördertechnik und Schienenfahrzeuge an der RWTH Aachen: „Die Besteller erpressen die Hersteller, indem sie sehr kurze Lieferzeiten verlangen. Die Hersteller müssen sich dem Druck beugen, wenn sie im Geschäft bleiben wollen.“ Was Frederichs Einschätzung bestätigt: Von der Bestellung bis zur Ablieferung des 611er-Neigezugs vergingen nur 25 Monate.

Der Adtranz-Flop wirft ein schlechtes Licht auf das ganze Neigekonzept. Nach dem Ausfall der Neigezüge übernahmen auf der Strecke zwischen Heilbronn und Mannheim herkömmliche Züge den Dienst. Auf wundersame Weise schafften auch diese nun die Strecke rund 30 Minuten schneller – fast so schnell, wie es der gestraffte Fahrplan für die Neigezüge vorgesehen hatte.

Frank Frick

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