Herr Kröger, die elektrisch angetriebenen Versionen des VW Golf, Ford Focus sowie die angekündigte Mercedes B-Klasse Electric Drive sind im Prinzip klassische Verbrenner-Autos, bei denen Akku und Elektromotor eingebaut wurden. Warum?
Harald Kröger: Das Auto hat eine 125-jährige Evolution hinter sich. Bestimmte Charakteristika wie Unfallsicherheit, Raumaufteilung und Raumeffizienz haben sich einfach bewährt. Allerdings gibt es bei elektrischen Antrieben etwas andere Anforderungen zu berücksichtigen, zum Beispiel in Hinblick auf Batterie und Leistungselektronik. Der Smart und die Mercedes-B-Klasse sind hier Beispiele. Sie waren technisch von Beginn an auch auf alternative Antriebe ausgelegt. Natürlich kann man noch ein paar Dinge anders machen, wenn man das Auto von vornherein konsequent als Elektrofahrzeug plant. Aber das ist auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Ich gehe davon aus, dass Autos irgendwann kompromisslos auf elektrische Antriebe ausgelegt sein werden.
Einige Forscher und Zulieferer sehen den Radnabenmotor als Antrieb der Zukunft.
Er hat tatsächlich viele Eigenschaften, die ihn attraktiv machen, etwa die individuelle Verteilung des Drehmoments auf alle vier Räder. Einer der größten Nachteile ist aber der Preis. Die technischen Vorteile stehen heute noch in keinem guten Verhältnis zu den Mehrkosten.
Auch wenn man einen zentralen Elektromotor auf der Hinterachse platziert, spart man viele Mechanikbauteile. Schafft das neue Möglichkeiten beim Autodesign?
Viele der bestimmenden Faktoren für heutige Fahrzeugformen sind wichtig für die Sicherheit – Crash-Zonen etwa. Und das ändert sich nicht durch den Elektroantrieb. Die Extremform ist der Segway. Bei diesem Gefährt steht man auf einer Plattform mit zwei Rädern und einem Motor. Damit will aber niemand über eine Autobahn fahren – ganz ohne Absorptionszonen als Schutz bei einem Unfall. Daher gibt es Grenzen bei der Neuerfindung des Autos. Bei der grundlegenden Form ist man immer schnell beim Thema Sicherheit angelangt.
Wer kauft Ihre Elektroautos?
Es gibt viele, für die es ein Wert an sich ist, ein Elektroauto zu fahren, auch wenn es je nach Nutzungsprofil vielleicht noch nicht zu 100 Prozent wirtschaftlich ist. Die Käufer wollen ein Signal setzen, Pionier sein. Wir müssen aber die Kosten so weit senken, dass es auch aus wirtschaftlicher Sicht kein Gegenargument mehr gibt. Ich bin überzeugt: Dann wird die Kundenzahl explosionsartig steigen. Wir sehen bereits in allen technischen Bereichen von Elektroautos einen Trend zu sinkenden Kosten. Und wir sind überzeugt, dass wir mit jeder Modellgeneration den Kunden ein attraktiveres Angebot machen können.
Werden künftig bei Autobauern wie Daimler vorwiegend Elektrotechniker und Softwareentwickler arbeiten statt Mechaniker?
Diese Gruppe wird in den nächsten Jahren sicher weiter wachsen, und sie ist schon jetzt sehr begehrt am Markt. In 100 Jahren könnte das Verhältnis von Elektrotechnikern zu Mechanikern genau umgekehrt sein wie heute.
Sehen Sie Unternehmen wie Samsung und LG, die viel Expertise bei Akkutechnik und Elektronik haben, als baldige Konkurrenten?
Sie dürfen nicht vergessen, dass die Automobilhersteller eine sehr lange Entwicklungsgeschichte hinter sich haben. Und das nicht ohne Grund. Ich glaube nicht, dass der Kunde eine rollende Batterie kaufen will. Er will ein Auto fahren, das alle Anforderungen erfüllt – speziell bei Sicherheit und Komfort. Elektronikkonzernen fehlt dabei Expertise in vielen Bereichen: Wie konstruiere ich Sitze, Scheiben, eine Radaufhängung? Wie baue ich ein Vertriebsnetz auf, wie kommuniziere ich mit dem Kunden? Das sind alles Faktoren, die zur Entwicklung eines Fahrzeugs gehören. So groß ist der Vorteil nicht, ausschließlich Expertise in Elektronik zu haben. Die Hürde, in den Automobilmarkt erfolgreich einzusteigen, ist extrem hoch.
Die Elektromobilität ist erst die letzten Jahre in Schwung gekommen – obwohl ihre technischen Vorzüge seit 30 Jahren bekannt sind. Wieso entwickeln die Hersteller erst jetzt Elektroautos?
Damals haben die Vorteile des Verbrennungsmotors einfach klar überwogen. Die Batterien waren zu schwer, zu teuer und wenig effizient. Vor 30 Jahren gab es auch noch keine Lithium-Ionen-Akkus. Und nur die bieten Leistungen, mit denen man ein Fahrzeug vernünftig antreiben kann. Mit Blei-Akkus schafft man Reichweiten von höchstens 60 Kilometern.
Daimler optimiert seit über 100 Jahren den Benzin- und Dieselmotor. Was ändert sich, wenn Elektroautos das Wissen über Verbrennungsmotoren überflüssig machen?
Die Elektromobilität hat keinen disruptiven Charakter. Der Übergang wird aus unserer Sicht ein gleitender Prozess sein. Jedes Jahr gehen etwa 100 Entwicklungsingenieure in Rente, dafür kommen 100 neue, von denen sich viele mit dem elektrischen Antrieb beschäftigen. Die Verbrennungsmotoren werden noch lange unsere Straßen bestimmen. Der Trend zur Elektrifizierung des Antriebs wird aber stetig weitergehen. Wir brauchen daher Know-how sowohl bei Verbrennern als auch bei Elektromobilen.
Die Plug-In-Hybrid-Technik vereint beides.
Ja, durch den Plug-in können die meisten Strecken im Alltag elektrisch bewältigt werden. Gleichzeitig ermöglicht der Verbrennungsmotor weite Wege. Ich glaube, dass diese Technik die ideale Lösung ist, solange die reine Elektromobilität ihr volles Potenzial noch nicht erreicht hat.
Geht der Ausbau der Ladesäulen zu lahm?
Der rasche Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein wichtiger Faktor für den Erfolg der Elektromobilität. Mehr Unterstützung durch die Politik wäre hier wünschenswert.
Die Serienproduktion von Brennstoffzellen-Autos hat Daimler mehrfach verschoben. Sie verfolgen das Ziel weiter. Warum?
Die Potenziale der Technologie sind groß. Der Autofahrer muss dabei seine Fahr- und Tankgewohnheiten quasi nicht ändern. Er fährt mit einer Tankfüllung Wasserstoff mehrere Hundert Kilometer, das Nachtanken dauert nur ein paar Minuten. Brennstoffzellen-Autos bieten überdies alle technischen und ökologischen Pluspunkte eines batterieelektrischen Antriebs.
Aber man kann Wasserstoff fast nirgends tanken.
Das wird sich bald ändern – auch dank unseres Engagements. Optimistisch stimmt, dass andere Hersteller inzwischen ebenfalls auf diese Technik setzen. Aber die Politik muss mitmachen. Der Wechsel zur emissionsfreien Mobilität ist Teamarbeit. •
Das Gespräch führte Konstantin Zurawski
