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Elektroauto in der Krise

Die Zukunft des Elektroautos ist nach dem enttäuschenden Großversuch auf Rügen ungewisser denn je. 60 Millionen Mark hat das auf dreieinhalb Jahre angelegte Projekt gekostet, wovon die beteiligte Industrie 34 Millionen trug und das Bundesforschungsministerium den Rest.

Das Resultat: Die mit Strom betriebenen Testfahrzeuge auf der Ostseeinsel erzeugten – auf dem Umweg über die stromproduzierenden Kraftwerke – pro gefahrenem Kilometer mehr Kohlen- und Schwefeldioxid als herkömmliche Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Auf der Habenseite vermerkten die Tester zwar, die E-Mobile hätten „vergleichsweise sehr geringe Mengen an Kohlenwasserstoffen und zumeist niedrigere Mengen an Stickoxiden“ verursacht. Doch beim Einsatz an Primärenergie lagen die Elektroautos, laut 1997 veröffentlichtem Abschlußbericht, wiederum deutlich über den Autos mit Verbrennungsmotoren.

Die wissenschaftliche Begleituntersuchung des Heidelberger ifeu-Instituts folgerte, daß der Schwefeldioxid-Ausstoß durch den Betrieb von Batterieautos je nach Typ bis zum Vierfachen (0,5 Gramm SO2 pro gefahrenem Kilometer) der Werte von Verbrennungsfahrzeugen (durchschnittlich 0,12 Gramm SO2 pro Kilometer) ansteigen kann. Dieses Gas ist für den „sauren Regen“ mitverantwortlich. Aber auch bei den klimarelevanten Gasen Kohlendioxid und Methan zeigt der Praxistest das Elektroauto – sowohl regional als auch global betrachtet – im Nachteil.

Eine zentrale Bezugsgröße im Rügener Feldversuch war der Primärenergieverbrauch der beiden Fahrzeugsysteme „Verbrennungsmotor-Kfz“ und „Elektro-Kfz“. Dazu registrierten die Tester nicht nur die Antriebsenergie für den Motor, sondern den gesamten Stromverbrauch: für Hilfsaggregate wie Scheinwerfer und Lüfter, für die Heizung der oberhalb von 280 Grad Celsius betriebenen Hochtemperatur-Batterien – und deren Verluste durch Selbstentladung. Dabei schnitten die Elektroautos unter dem Strich schlechter ab als Otto- und Dieselfahrzeuge mit vergleichbarer Leistung. Mindestens ein Viertel mehr Energie – insgesamt rund ein Megajoule pro Kilometer – mußten die strombetriebenen Autos einsetzen.

Aber anderweitig glimmen Hoffnungsfünkchen: Bis zur Jahrtausend-Wende soll der Energieverbrauch von Elektroautos um zirka ein Drittel fallen – durch sinkendes Gewicht der Fahrzeuge, Rückspeisung von Bremsenergie in die Hochtemperatur-Batterie und Eindämmung ihrer Wärmeverluste. Damit würde der durch E-Mobile verursachte Schadstoff-Ausstoß an den Kraftwerkskaminen um ein Drittel reduziert. Apropos Kraftwerke: Wenn im Jahr 2010 rund 70 Prozent der fossil betriebenen Stromerzeuger mehr als 30 Jahre alt sind und ersetzt werden müssen, könnten stationäre Brennstoffzellen mit einem errechneten Wirkungsgrad von 65 Prozent die Stromerzeugung übernehmen. (s. „Das Ökokraftwerk“) Und dann sähe die Emissionsbilanz für den elektrischen Antrieb in Deutschland noch besser aus.

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Rolf Sterbak
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